Pont cassé et rafistolé en Mongolie, réparé et renforcé à la maison ... Aléas du voyage .

11 Janvier 2018

Un problème ??? 2 tonnes en permanence sur l'essieu arrière plus beaucoup de chocs , du trial , des trous inévitables sur les routes et voilà le résultat en 100 000km .

Un gros souci même ... Il fait 39°C dans le désert de Gobbi . Un "kling" très sec ...Une odeur d'huile ... Une petite rampe qui ne se montera jamais ... Arrêt , photos , démontage ... Arbre de roue coupé en deux comme du verre ... Merci les amis pour le coup de main .

Un seul camion passe , s'arrête , comme toujours dans ce pays de nomades et tous les hommes nous aident à charger cette masse dans la benne pour l'emmener à 60km , parcourus en 4h ... c'est long ... mais c'est bon !

Retour et arrivée de nuit à Gurvantes pour faire souder et renforcer le pont demain aux premières heures . De quoi rentrer au bercail .

J'arrive chez le "soudeur" après qu'il ait déjà fait les 3/4 du travail !!! Pas prévu ça !

Le demi-arbre de roue cassé est toujours dedans ! Aucune règle , aucun outil de réglage ... tout à l’œil ... et bien sûr , un prix dérisoire (8 euros) ! Mais cela m'a coûté mes deux pneus arrière neuf qui ont très mal usé sur les 10 000km de retour ... à 55km/h maximum avec le pont avant dont la transmission a lâché avant de sortir de Mongolie ... Le turbo , je ne l'ai pas su de suite , seulement après réparation du pont chez nous !

Il faut absolument démonter la connexion du blocage de pont et faire passer les fils dans la gaine souple en enlevant tout le silicone d'étanchéité afin de libérer les fils . Cela permet de démonter le couvercle de pont pour accéder aux pignons .

Les écrous enlevés , le couvercle décollé , on voit le contact fin de course du blocage et ses fils rouge et noir . Il indique au conducteur que le blocage est bien enclenché mécaniquement . Le solénoïde de commande (doré à gauche) pousse la fourchette violemment , ce qui fait glisser un pignon fou autour de l'arbre de roue gauche pour solidariser le tout et faire tourner les roues synchrones ... Ne jamais enclencher en roulant en force ! Le pignon pourrait éclater , très probablement ...

Bébé dans mon atelier ... Chez Iveco , en 2014 déjà , un corps de pont réf 500028763 n'était plus disponible et ne serait plus fabriqué ... Il n'est pas au tarif 2017 .

En haut , le fin de course et sa lame de commande sont bien visibles près du bloqueur de l'écrou de réglage de jeu de pont . Les dimensions sont impressionnantes pour un petit 4x4 ...Le poids aussi !

Aucune casse , aucune usure anormale ... Seul le carter de pont a fissuré , bien que la fusée droite soit usinée par l'arbre de roue ; elle a été remontée après rotation d'un demi-tour et a fait 50 000km depuis et elle fera d'autres ! A 229€ ht , je ne l'ai pas changée sur les conseils d'un métallurgiste . La matière restante est suffisante pour durer sans déformation . Les fusées anglaises ont un pas de vis différent pour le serrage des roulements , leur écrou aussi bien sûr (wheel bearing locknut))... C'est en en achetant que je m'en suis aperçu ...

Si les arbres de roues ont bien 24 cannelures parfaitement identiques aux nôtres , ils ne peuvent remplacer les Iveco car de longueur différente .

Les mains meneuses des Series 3 (109) sont identiques mais de qualité d'acier inférieure et , bien que 20 fois moins chères , elles ne sont pas recommandées pour un usage "Massif" , sauf à l'avant peur-être ... De plus , les 6 trous sont au diamètre impérial et doivent être repercés à 10mm . C'est en faisant cela que la tendresse du métal est évidente ! Du beurre anglais ... Il faut admettre que , de passer de 66cv à 176 , c'est logique , non ?

Depuis des milliers de kilomètres , je voyais mes paquets de lames arrière se décentrer sans que je comprenne pourquoi ... Mes roues ne semblaient pas vraiment droites mais pas non plus en V . J'ai eu une usure très rapide et anormalement asymétrique de main meneuse droite . Tout cela , aujourd'hui , me ferait dire que le pont est cintré ... Il faut payer pour apprendre et là , j'ai donné !

C'est l'arbre de roue de droite qui supportait le cintrage du pont ... à 70km de la Chine et par 40°C , il a dit STOP ! Je l'excuse .

Je m'adresse alors à un petit atelier de serrurerie pour qu'il me ressoude le carter .

Mais , rendu chez moi , le remontage du tout prouve qu'il est difficile de le faire sans beaucoup plus de réflexion et de rigueur : les arbres de roues prouvent les erreurs :

Il m'est impossible de remonter ainsi donc je prends la décision de refaire le tout en empruntant le matériel au serrurier : serre-joint , IPN et cales bien droites ...

Je dessoude ce qu'il a fait et coupe le carter au disque de 2mm .

Je sais que les arbres de roue , côté pont , ont un jeu important et tolèrent les écarts d'ajustement . Il ne faut pas croire que c'est de l'horlogerie ... tout en restant au plus près de la perfection bien évidemment ...

Mais il me reste à réfléchir comment bien faire . Fabriquer des cales dans le moyeu de pont pour se servir de l'arbre de roue gauche comme pige car beaucoup plus long . Souder par points croisés car , à chaque point de soudure , tout bouge en refroidissant ! Les millimètres s'amusent à me faire transpirer ... Je recommence parfois après meulage pour conserver l'arbre au milieu ...

J'ai appris comment était fabriqué un corps de pont ... En fait , je dois en faire autant mais tout à l'envers ! Nettement moins simple !

Une fois le corps en deux parties assemblé , les flasques de roues sont soudés dans un gabarit puis usinés par un tour spécial pour garantir leur parallélisme , les trous percés en dernier .

Je pars des flasques qu'il me faut mettre parallèles puis il faut souder le pont pour le consolider en conservant les réglages mais sans gabarit !!!

Ensuite , je veux renforcer le carter car son acier est visiblement trop fin pour les contraintes subies (5mm) . Chacune des roues supporte 1 tonne plus les chocs ... C'est considérable ... La conception des suspensions favorisant un levier important , je n'ai pas été surpris de cette déformation , d'autant plus que les jantes Racer aluminium offrent un déport de 30mm vers l'extérieur , aggravant le levier , sans compter les coussins gonflables qui ont remplacé les butées d'origines (qui étaient écrasées par la charge de toutes façons) . Depuis , j'ai diminué leur pression à 1b maximum et ajouté une lame d'origine . Plus de souci . Le déport entre les lames et la butée en est la cause ; les 4x4 japonais ont la butée dans l'axe des lames , ce qui change vraiment tout .

Des demi-coquilles de 5mm d'épaisseurs ont été formées à froid au marteau et soudées de part et d'autre du carter sur toute la longueur , doublant l'épaisseur totale du banjo , des 2 côtés .

Depuis , aucune souplesse n'est détectable lors de mes tests en statique pour voir si le cintre est réapparu : Les arbres de roues sont libres dans les mains meneuses , roues au sol en charge . Avant , ce n'était plus le cas .

C'est LE test à faire pour savoir si son pont est cintré , chose qui arrivera sur tous les Massifs baroudeurs chargés , à mon avis ... Il faut les renforcer avant !!!

Le système de fixation des paquets de lames a été revu pour supprimer les filetages bas vulnérables des étriers de fixation . Désormais , 8 boulons , d'acier 12.9 et 14mm de diamètre , sont tête en bas dans une nouvelle platine . Dans les ornières , c'est un avantage . Pour le démontage aussi car plus de filetage abîmé .

Vue du renfort de chaque côté , ici l'arrière droit :

l'arrière gauche :

Bien sûr , Un renfort identique part après les lames vers les moyeux de roue . Seul le milieu du pont n'est pas renforcé , vu son architecture plus puissante .

A 216500km , le pont est toujours bien en ligne .

Un autre Massif a donné aussi , celui de Jo , voici ses photos de renfort après moult mains meneuses changées :